Nekem régi nagy kedvencem, mikor visszavonult már nem volt olyan érdekes forma 1. Még Raikkönent kedvelem.
Nem tudja igazán elkapni a fonalat pedig nagy só lenne 4x évesen oktatná a huszonéves tehetségeket. Még összejöhet. :)
Nekem régi nagy kedvencem, mikor visszavonult már nem volt olyan érdekes forma 1. Még Raikkönent kedvelem.
Nem tudja igazán elkapni a fonalat pedig nagy só lenne 4x évesen oktatná a huszonéves tehetségeket. Még összejöhet. :)
Szívemből beszélsz! Egyébként tőzsdei ügyekben is. Sokszor olyanokat írsz, amit én is úgy gondolok. Hathor okos, de nekem már nézni is sok a sok görbéjét, _AT és a többi fityesz fantől viszont felmegy a pumpám...ma is amikor délben meghallottam a diktátort beszélni a rendőrök bátorságáról és gyávaságáról tigrisugrással kapcsoltam ki a rádiót....gyorsan nyúltam a netrádió után, és folytattam az Ö3 és Bayern3 hallgatását, abból még szerencsére nem ő folyik....
Schumi a legjobb mindörökké. Ha kiesik vagy a balsors lesújt rá már nem is annyira szeretem nézni. Idén nagyon peches, ennek meg kell fordulnia.
hurrá, hurrá, hurrá! na végre! remélem **** fruti italgyártó fellebbezésének nem adnak helyt...webbert amúgy kedvelem, de most kussolhatna....fettel kiesésének nagyon örültem, utálom ezt a nyúlfogú beképzelt kinky kylie-s phaszt...
megint buli van
Senkiről sem tudhatod előre, hogy hogyan viselkedne egy ilyen helyzetben. Amit én eddig megtapasztaltam, láttam, olvastam, annak alapján inkább az szokott kiderülni, hogy az nem áll meg, aki fennen hangoztatja, hogy megállna. És olyan áll meg adott esetben, aki ezt magáról teljességgel kizártnak tartotta volna korábban. Az ilyen extrém stresszhelyzetek kiszámíthatatlanok.
http://player.hu/auto-motor/niki-lauda-eletrol-es-halalrol/
igen ő nem állt volna meg..
www.nso.hu
2012.06.07. Utolsó módosítás: 2012.06.08 03:18:40
Noha a szabályváltozásoknak köszönhetően az idén már semmiképp sem láthatunk olyan hosszú versenyt, mint amilyen a tavalyi Kanadai Nagydíj volt (4 óra 4 perccel minden idők leghosszabb GP-je), ez a pálya mindig tartogat izgalmakat a pilóták és a nézők számára egyaránt. Hosszú egyenesek, az aszfalthoz félelmetesen közel húzódó betonfalak, technikás sikánok, kemény fékezések, eső, szél, sőt még mormoták is várnak a pilótákra a Notre-Dame-szigeten.
Kanada 1961 óta rendez nagydíjat, de a futam csak 1967 óta része a Formula–1-es sorozatnak. A '67-es bemutatkozó futamot a világbajnoki címvédő Jack Brabham nyerte, igaz, azt még az ontariói Mosport Parkban rendezték, ahonnan a québeci Mont-Tremblant-ba került át a helyszín 1968-ra és 1970-re, de ettől eltekintve Ontario adott otthont a kanadai F1-es futamnak. Biztonsági okok miatt azonban 1978-ban a ’67-es montreali világkiállításra létrehozott Ile Notre-Dame mesterséges szigeten fekvő pályára költözött a Kanadai Nagydíj, és az első montreali futamon aratta pályafutása első győzelmét a hazaiak kedvence, Gilles Villeneuve. A pálya a Ferrari-bálvány 1982-es halála óta viseli az ő nevét. Azóta az 1987-es és a 2009-es szezon kivételével, amikor átépítették, illetve pénzügyi problémák miatt az Abu-Dzabi GP számára adta át a helyét a versenynaptárban, a Kanadai Nagydíj folyamatosan része a Formula–1-es világbajnokságnak.
A Circuit Gilles Villeneuve vonalvezetését közutakból alakítják ki a verseny idejére, mégis a naptár egyik leggyorsabb helyszíne. Az aszfalt egyenetlensége és a veszélyesen közel található betonfalak az utcaipálya-jelleget erősítik, a hosszú egyenesek és technikás sikánok pedig az olyan helyszínekhez teszik hasonlatossá a montreali aszfaltcsíkot, mint Monza vagy a régi Hockenheimring. A pilóták és a csapatok dolgát a szinte megszakítás nélkül fújó erős szél, a gyakori csapadék, és a szigeten lakó, olykor futam közben is előmerészkedő mormoták nehezítik.
A naptár harmadik legrövidebb pályája: négy egyenes, két lassú kanyar, pár technikás kombináció, három ideális előzési pont.
A célegyenes végén nagyot fékezve esnek be a versenyzők az első balosba, amelyből szinte azonnal következik a Coin Senna nevű növekvő sugarú jobbkanyar, amelybe kevesebb, mint 80 km/h-val lépnek be. Az 1-es kanyarnál nagyon fontos az ideális íven maradni, ugyanis a rendkívül csúszós aszfalton bármilyen más nyomvonalat választva szinte bevehetetlen, míg a második fordulónál a tökéletes kigyorsítás a kulcskérdés, amelyhez az abroncsok megfelelő tapadása nélkülözhetetlen. Rövid egyenes szakasz következik, a végén 250-es tempóról vesznek vissza 120 km/h-ra a hármas-négyes sikán bejárata előtt – ügyelni kell a kerékvetőre, mert itt rengeteg időt lehet veszíteni: a kanyar bejáratánál a megfelelő módon kell támadni a jobb oldali szegélyt, a kijáratnál viszont nem szabad túlságosan rámenni, mert könnyen az oldalfalba dobhatja a versenyautót.
Egy egyenesként vehető jobbos törés után következik a 6-7 kombináció, amely előtt megint komolyat kell fékezni (250-ről 90-re) – itt érdemes lehet próbálkozni előzéssel. A kijárata, és az utána következő egyenes nagyon hasonlít a kettes kanyarra, de itt egy valamivel hosszabb száguldás következik az újabb sikán előtt, az autók a 290 km/h-t is elérik, és a fékezés is erőteljesebb, 120-ra lassítanak, hatos fokozatból kettesbe kell visszakapcsolni. A 9-es kanyarban hat a legnagyobb oldalirányú erő a versenyzőkre, 3.6 g; ezt a kombinációt is a 3-4-hez hasonlóan a kerékvetőket optimálisan kihasználva kell venni az időveszteség elkerülése végett.
Egyenes következik enyhe balos kanyarulattal a pálya leglassabb pontja előtt, ahol szintén meg lehet kísérelni a pozíciószerzést: az Épingle hajtűkanyart egyesben, alig több, mint 50 km/h-val veszik a versenyzők. Mivel nagyon fontos a korai kigyorsítás a hosszú, 1.1 km hosszú egyenes előtt, sok pilóta szögletesen, szinte V-alakban fordul, hogy már a kanyar csúcspontjánál ráléphessen a gázra. Innentől több, mint egy kilométeren keresztül, egészen a bokszutca bejáratáig le sem veszik a lábukat a gázpedálról, és már el is érkeztek a pálya kritikus pontjához.
A célegyenes előtti sikán nagyon kemény fékezést kíván meg, 310-ről kell 130-ra lassítani, és ezután még be is kell venni a pálya legnehezebb kanyarkombinációját, amelyet mikor a határon autóznak, szinte a falat súrolva tesznek meg a versenyzők. Olykor persze még a legjobbak is elrontják ezt a kanyart, nem véletlenül nevezik Bajnokok Falának ezt a palánkot. (1999-ben Hill, Schumacher és Villeneuve is itt fejezte be a versenyt.)
A sok hosszú egyenes miatt szükség van a magas végsebességre, az istállók ezért alacsony leszorító erővel dolgoznak – csak Monzában állítják ennél is alacsonyabbra a légterelőket. Az aszfalt egyenetlensége megköveteli a puha felfüggesztést, és a megnövelt hasmagasságot. A padlógázas szakaszok rendkívül magas aránya a motort, a hőség a cockpitban a pilótát állítja nagy kihívások elé, az egyenesek végén következő kimondottan lassú kanyarok miatt pedig extrém terhelést kell elviselniük a fékeknek. Hogy a szabályok által megengedett legnagyobb féktárcsákat hűtsék, a csapatok úgy konfigurálják az autókat, hogy a lehetőségekhez képest minél több levegő áramoljon a fékekre, ezáltal csökkentve a hőmérsékletüket és növelve az élettartamukat.
A tavalyi nagydíjjal ellentétben ezúttal csak egy DRS-zónát fog kijelölni a versenyigazgatóság, a pilóták a hosszú egyenes utolsó szakaszán nyithatják a hátsó szárnyukat – az FIA döntése értelmében a zóna 50 méterrel rövidebb lesz a tavaly kijelölthöz képest, hogy ne legyen olyan könnyű előzni, mint a 2011-es nagydíjon volt. A kemény telek nagyon megviselik az aszfaltot, amely rendre javításra szorul, ennek tudható be a futófelület gyenge minősége, a Pirelli ezért, Monacóhoz hasonlóan, a lágy és a szuperlágy keverékeket szállítja a hétvégére.
A versenyhétvégére az évszaknak megfelelő, 22-24 fokot jósolnak, viszont megkavarhatja a dolgokat, hogy péntekre vihart jeleznek, szombatra esőt, a vasárnapi futam idejére viszont száraz, enyhén felhős, jobbára napos időt várnak.
CIRCUIT GILLES VILLENEUVE
Hosszúság: 4, 361 km
Teljes versenytáv: 70 kör (305, 270 km)
Pályacsúcs: 1:13,622 (Rubens Barrichello, Ferrari, 2004)
A tavalyi eredmény:
Győztes: Jenson Button (McLaren; 4:04:39.537)
Pole pozíció: Sebastian Vettel (Red Bull; 1:13.014)
Leggyorsabb kör: Jenson Button (McLaren; 1:16.956)
Hivatalos honlap: http://www.circuitgillesvilleneuve.ca/
MILYEN JÓ A FÉKED?
Kanyarok száma: 15 (6 balos, 9 jobbos)
Vezetési irány: óramutató járásának megfelelően
Aszfalt minősége: utcai pálya, egyenetlen, változó tapadás, levelek, páracseppek, törmelékek
Leszorító erő: alacsony (10/5; 30%)
Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 1005 m (kb. 13 sec)
Legmagasabb mért sebesség: 323 km/h
Üzemanyag-fogyasztás: 2.37 kg/ kör
Benzinkorrekció: kb. 0.29 sec/ 10 kg
Teljes gázadás: közepes (kb. 57%)
Gumik igénybevétele: magas (kb. 63%)
Fékek igénybevétele: nagyon magas (kb. 80%)
Körönként váltások száma: 56
Felhasználható gumikeverékek: Lágy/Szuperlágy
DRS-zóna: a 13-as sikán előtt (kb. 600 m)
Sokáig én is ezen a nézeten voltam.
Ami mégis mellette szól: sehol máshol nem adják vissza a közvetítések azt az érzést, hogy ezek a pilóták szinte emberfeletti képességekkel rendelkeznek. Itt nincs hibázás büntetlenül, nem lehet visszaevickélni a pályára, nincs javítási lehetőség. Ha valamit valaki elrontott, akkor fal.
Amit viszont nem értek/helyeslek: miért van a sikán az alagút kijáratánál? Talán az egyetlen valódi előzési lehetőség lenne, ha kivennék.
Nem fog.
Monaco amúgy is fos pálya, nem is értem, minek rendeznek itt versenyt. Semmi nem indokolja a sok dúsgazdag lakoson kívül. Minden évben dög unalmas körözgetés, akárcsak a magyar verseny.
http://www.formula.hu/index.php?page=gallery&id=2431&startpic=20
Pár éve Kubicának Montrealban,aztán Webbernek valenciában volt majdnem ilyen balesete. De ez durvább.
a 6-ik helyről kiesni lehet :D semmi esélye, még ha az első 4ben lenne, akkor el is hinném a kijelentését, ha az első körben elsőként fordulna. :)))
