Re: nincs cím

Hujuujj. Keressünk gyorsan középső difit. Hol találunk ilyesmit?

A terepjárókban is csak a jobbakban.

A teljesség igénye nélkül: Személyautóban Japánoknál a Subaru az egyetlen aki több tipusba is beépíti. Eu-ban Szinte csak az Audikban van. Van néhány Alfában, a Merci 4maticban. Az összes többiben valamilyen kuplung van, ami fordulatszámkülönbségre zárja össze a két tengelyt. Ilyenek a Bmw, Volvó, Vw -kivétel a passat néhány tipusa és a Phaeton- Ford Mazda Seat Skoda. stb. .

Kár, hogy ti hárman semmit nem értettetek abból amit írtam. Én kérek elnézést. Mindig elfelejtem, hogy ez egy tőzsdefórum és ide nem autóhoz értő, hanem autót szerető emberek járnak. :) Ezért nem mindig elegendő valamire csak utalni, célozni. Bár Waszi egészen ígéretesnek tűnt. :))))

Két okból nem szabad összkerekes autóra különböző méretű kereket szerelni. Egyrészt, mert megzavarja az elektronikus rendszereket.

Miért nem zavarja mégsem az 1-1,5 % különbség? Azért, mert más tényezők -amire az előzőben utaltam- annál nagyobb mértékű fordulatszám különbségeket okoznak, mint az egy vagy két kopottabb gumi és azt is tudni kell tolerálni a rendszernek. pl a Merci 4matic is csak 2%nál nagyobb fordulatszámkülönbség esetén kapcsolja az első hajtást.

Mint ahogy Krisztián példája is mutatja. Fel van szerelve a nem egyformán kopott gumi? Igen. jelzett hibát a rendszer? Nem. Hadd higgyek már inkább az autót tervező mérnököknek, mint a szomszéd gumisnak.

A másik ok amiért nem szabad hosszú távra eltérő méretű gumit szerelni, még akkor sem, ha nincs elektronikus rendszer, mert az állandó nagymértékű fordulatszám különbség a tervezetten felül igénybe veszi a "középső difit" -ami nem is mindig difi-. Ezzel együtt a teljes hajtásláncot.Rövidül az élettartam. Az elektronikus felügyelet nélküli viszkós, vagy haldex -szimplán hidromechanikus- renszerű buta 4wd ráadásul fogyasztás növekedéssel is honorálja a fordulatszám különbséget a rendszer feszülése miatt. De az 1-1,5% különbség ezekben sem okozhat semmilyen problémát.