Re: nincs cím

egy barátom írta le a történetét:

Tanulságos és hosszú történet következik - ezúttal az autószerelőkről.

Mint írtam, 2013 (!) őszén elkezdett dadogni a gyönyörűséges A6-osom.

(V6 3.2 FSI, tehát közvetlen befecskendezéses benzinmotor,

ennek még nagy jelentősége lesz.)

Ezt követően az autó 5 (öt) szerelőnél fordult meg.

1. otthon fusizó Audi márkaszervizes dolgozó, az "alapszerelőm"

kicserélt rajta 1 injektor fejet, amit a gép hibásnak írt.

Nem lett sokkal jobb, bevitte hát a "hátsó ajtón" a márkaszervizbe,

mert neki nem érte meg otthon ezzel tökölni...

2. Audi márkaszerviz, III. ker Mozaik u.

Itt még hosszasan molyoltak rajta, kicseréltek még egy

injektor fejet, és kimérték, hogy a nagynyomású pumpa

gyengébb értéket produlál (ami amúgy baj,

de nem ez okozta a gondot), így hát azt is cserélték.

Az autó használható volt, de az ember nem azért tart

egy 6 hengres, egykori luxusautót, hogy remegjen a motorja...,

így hát vittem tovább.

3. Befecskendezős Motorok Szervize, Érd.

Nagyon jó hírük van, index fórumoznak, szakcikkeket írnak, stb.

Kimérték az elektronikus jeleket, azt mondták, az autó elektronikailag tökéletes,

és kimérték az injektorokat is, azt mondták, jók (hiba volt)

Két trafót cseréltettek velem (ez is hiba volt).

Kompressziót, veszteségmérést, szondázást csináltak (ez helyes),

és azzal engedtek utamra, hogy ez van, egy csak egy "esztétikai probléma",

a hengerfej levételével és felújításával orvosolható (250-300e Ft...)

Nem tetszett az ötlet (ami, mint kiderült, eszement baromság volt),

vittem hát tovább:

4. Nagy dumás maszek, aki öreg autók tákoló jellegű életbentartásában nagyon jó,

de ez messze meghaladta a képességeit.

velem a hidrotőkéket cseréltette ki (feleslegesen), és vetetett újabb 6 trafót,

mert szerinte az FSI motorok érzékenyek arra, hogy azok egyformák legyenek

(itt egy kicsit közel járt a megoldáshoz).

Mivel az autó csak alapjáraton remegett, át akarta irattatni a vezérlő elektronikát

magasabb alapjáratra, de ez a nepper módszer nem tetszett,

nem nyúljunk be abba, ami jó, vittem hát tovább.

5. Egy nagyon lelkiismeretes, alapos szaki jött, akinek szintén nagy falat volt.

rakott bele még 2 injektort, csak éppen az a baj, hogy pont a 2 új helyére,

(mert ide jelzett hibát a hibaolvasó...), és mivel nem audi specialista,

nem tudta megállapítani a ráírt számokból, melyik mikor gyártódott.

Egyöntetű ötlet volt, hogy autó eleje lebont, motor kidaruz, hengerfej le,

gépműhelybe el, full felújít, majd visszaszerel, stb.

Mert hogy az FSI motorok hajlamosak kormolódni, és ebben van már 250e km,

ergo biztos tiszta korom.

Vagy törjem össze, lopassam el, stb., egész jó ajánlatokat kaptam erre is...

Itt tarttottunk egészen a múlt hétig, amikor is saját kezembe vettem a sorsomat.

Rengeteget olvastam utána a témának, és 3 lényeges dologból indultam ki:

1. a kormolódás fő jele nem a remegés, hanem a teljesítmény vesztés.

Ez az autó, pedig ment, mint a bitang, jó volt a kompresszió,

alacsony a hengernyomás veszteség, tartotta az égéstér a vákuumot,

tehát minden jel arra mutatott, hogy a motor nagyon jó bőrben van.

(Februárban megnyomtam az M7-esen az üres pályán,

simán vitte a 250-et...)

2. A hibaüzenetek teljes káoszt mutattak, hol ez hol az...

Gondoltam, annak is kell jelentenie valamit,

hogy ennyire szórnak a hibaüzetek, ergo nem szabad elhinni egyiket sem.

(A sok hülye szerelő meg mindig elhitte, és azt cserélte, amit a kocsi "mondott")

3. Végül, és legfontosabban:

a hagyományos szívócső befecskendezéses motorokban a keverékképzés

a szívőcsőben történik, tehát a szelepeken már ugyanaz az üzemanyag + levegő

keverék áramlik be az összes hengerbe.

Ellenben a közvetlen befecskendezésnél a szelepeken csak a levegő jön be,

a benzint a hengerenkénti injektorok (esetemben 6 db) adják hozzá.

Ergo 6 helyen történik keverékképzés, ez akár 6 féle benzin / levegő arányú

keveréket is jelent(het), ami nagyon nem jó, mert meghülyül tőle a vezérlőelektornika,

hol dús, hol szegény a keverék, azaz hol elvesz belőle, hol hozzáad plusz naftát, stb.

Hiába "jók" az injektorfejek mind, (azaz nem csöpögnek be,

és nem dugultak el), ha van köztük olyan, ami fél éves,

ami alatt 5000 km-t dolgozott, és van olyan, ami 10 éves, és 250e-t,

akkor a kettőnek soha nem lesz ugyanolyan a befecskendezési képe,

illetve a befecskendezett mennyisége. Tehát a motorom egyes hengerei

több féle benzin / levegő keverékkel működhetnek...

Tehát kell még 2 injektort venni, és akkor 6 új lesz benne.

Vettem is 2-t, abban a tudatban, hogy 4 új és 2 régi van benne,

de mikor visszavittem az autót az első (alap)szerelőhöz,

hogy az én kontómra rakja be, akkor szembesültünk vele,

hogy csak 2 új és 4 régi van, mert a negyedik szerelő a 2 új helyére

rakta be a 2 másik újat, és naná, hogy nem is lett jobb a kocsi...

Előkerestem tehát a kivett 2 "régit" (ami tehát pár hónapos volt),

plusz betettük a 2 vadi újat..., és:

1,5 év, szokszázezer ft tanulópénz után tökéletesen jár a motor.

Ilyen pofon egyszerű volt az egész, csak logikusan végig kellett volna

egy raconális, és hozzáértő embernek gondolnia, hogy ebben a konstrukcióban

az összes injektornak ugyanolyan korúnak kell lenni, nem lehet darabonként cserélni.

Tanulság:

ha baj van, az ember csak magára számíthat.

(vagy a szerencsére)

Így van ez mindenben, de leginkább az orvostudománnyal látok komoly párhuzamot.